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Les particularités de l’ancien réseau d’Alsace et de Lorraine

Les « Chemins de fer d’Empire » (Reichsbahn), entreprise de l’État fédéral allemand, avaient succédé à la Compagnie de l’Est en 1871. Ils exploitaient à la fois le réseau du Reichsland, la « Terre d’Empire » d’Alsace-Lorraine et le réseau luxembourgeois de Guillaume-Luxembourg. Le 19 juin 1919, un arrêté ministériel créa l’administration civile des Chemins de fer d’Alsace et de Lorraine, placée sous la tutelle du ministre des Travaux publics. Dans les années qui suivirent, la question du statut définitif du réseau donna lieu à de vives controverses. Deux options furent envisagées dès 1919-1920 : le retour à la Compagnie de l’Est ou l’exploitation autonome du réseau. Le personnel alsacien et lorrain, unanime, réclamait, selon un rapport de police, « une administration autonome selon les anciens principes et à la tête de laquelle seraient placés exclusivement des indigènes ». Ce point de vue était soutenu en Alsace à la fois par le Parti socialiste SFIO, par le Parti communiste (à partir de sa création) et par le parti catholique régional, l’Union populaire républicaine (UPR). La Moselle était elle aussi très attachée à l’autonomie de son réseau ferré. Les gouvernements du Bloc national penchaient, pour des motifs financiers, pour la vente à la Compagnie de l’Est. L’opposition du conseil général du Bas-Rhin fit définitivement capoter le projet de privatisation. Le réseau d’Alsace et de Lorraine resta propriété de l’État jusqu’au 1er janvier 1938. Incorporé à la région Est de la SNCF, et donc géré par une direction parisienne. L’ancien réseau A-L conserva cependant tellement de particularités qu’il fallut lui concéder une certaine autonomie gérée par des services administratifs de Strasbourg.

L’administration française avait entrepris, dès novembre 1918, d’expulser le personnel d’origine allemande. L’arrivée de cadres « de l’intérieur » qui bloquèrent la promotion des agents autochtones non francophones et qui prétendaient imposer certaines procédures ferroviaires, jugées archaïques par les indigènes , provoqua des grèves massives en septembre 1919, ainsi qu’en février et en avril 1920. Le « malaise » régional persista et fut à l’origine de l’implantation de l’autonomisme dans une partie de la profession cheminote.

Les lois sociales bismarckiennes sur l’assurance maladie et les retraites, les dispositions avantageuses du statut régional du personnel en matière de salaires et de pensions constituaient un acquis qui perdura après le retour dans la nation française.

De la tradition allemande, les Alsaciens, communistes et socialistes aussi bien que catholiques, conservèrent aussi la notion de lien organique entre syndicat et parti.

La syndicalisation était interdite, à l’époque allemande, aux employés et aux cadres des chemins de fer, considérés comme des fonctionnaires. Un petit syndicat des ouvriers avait été créé en 1911 par des travailleurs des ateliers de Bischheim et Mulhouse, militants du Parti social-démocrate, mais le syndicalisme des chemins de fer ne prit son essor qu’à partir de janvier 1919 : la nouvelle administration française avait accepté la liberté d’organisation pour tous ses salariés, quel que soit leur statut. Dans les premiers mois de l’année, on put croire qu’il n’y aurait qu’une seule et puissante Union des syndicats des cheminots d’Alsace et de Lorraine (USCAL), qui adhéra à la Fédération nationale CGT. Mais les catholiques pratiquants, très nombreux dans la région, bien encadrés par le clergé et par les notables du parti catholique, l’UPR, fondèrent en décembre 1919 une Union des syndicats indépendants (l’épithète « chrétien » n’apparut qu’en 1936) de cheminots d’Alsace et de Lorraine. Celle-ci n’adhéra qu’en 1924 à la CFTC. Elle allait désormais tenter en permanence d’arracher la première place à l’USCAL-CGT. Cette dernière, lors de la scission de 1922, adhéra, à une grosse majorité, à la CGTU. Les syndicats restés fidèles à la CGT restèrent minoritaires dans les trois départements (Bas-Rhin, Haut-Rhin, Moselle). Des syndicats catégoriels apparurent au cours des années vingt (Syndicat des mécaniciens et chauffeurs, syndicat des échelles cinq à dix, association des chefs de gare). Ils se fondirent en 1935 dans l’Union réunifiée (Einheitsverband der elsass-lothringer Eisenbahner).

Ce qui avait fédéré plus que tout le syndicalisme cheminot alsacien, c’était la langue : l’alsacien pour l’oral, l’allemand pour l’écrit. Aucun bulletin syndical n’était rédigé en français, jusque bien au-delà de la Seconde Guerre mondiale. Cela posait des problèmes aux dirigeants parisiens, obligés de faire traduire leurs interventions et de se faire traduire les débats des camarades de la base. La littérature nationale ne convenait pas non plus, il fallait la réécrire en allemand. En revanche, les cheminots venus « de l’intérieur » eurent souvent du mal à participer à la vie syndicale.

Les cheminots alsaciens avaient leurs bastions : les ateliers de Bischheim et de Mulhouse, les dépôts de Strasbourg-Hausbergen. C’étaient les pépinières de l’élite de la classe ouvrière alsacienne. De nombreux leaders de l’histoire sociale alsacienne y furent formés : Alfred Daul, le seul député du Front populaire en Alsace, Émile Haag, le maire de Bischheim, Joseph Mohn, le secrétaire de l’UD-CGT de 1936 à 1965, Albert Schmitt, secrétaire de l’Union CFTC et député MRP après 1945. Les cheminots furent en Alsace ce que les métallos furent ailleurs, l’aristocratie ouvrière.

À partir de 1939 des traumatismes successifs assombrirent l’histoire sociale. La déclaration de la guerre entraîna d’abord l’évacuation des populations et des usines situées à moins de 15 km de la frontière. Les ateliers SNCF de Bischheim furent évacués à Périgueux et Tours, ceux de Mulhouse à Bordeaux et à Perpignan. Les ateliers mosellans de Basse-Yutz furent transférés à Bordeaux alors que ceux de Montigny- lès-Metz n’atteignirent pas, en raison des combats, leur site d’accueil prévu à Perpignan. Le contact avec la population d’accueil ne fut pas toujours facile. Les autochtones traitaient parfois les Alsaciens de « Boches ». Lorsque le retour fut proposé en juillet 1940, les hésitations furent peu nombreuses, mais la présence de la fanfare nazie, sur le quai de la gare, ôta toute illusion dès le retour au pays. L’Alsace et la Moselle subissaient une annexion de fait à une Allemagne totalitaire, qui n’avait pas grand chose à voir avec celle qu’avaient connue les plus anciens. Toutes les organisations syndicales furent dissoutes et leurs biens furent attribués au « Front allemand du travail ».

Les tentatives de résistance, qui commencèrent dès lors, en liaison avec Georges Wodli pour les communistes, furent réduites à néant en mai 1942, lorsqu’une grande rafle des militants fut opérée par les nazis, et qu’une répression très dure s’abattit systématiquement sur les familles de déserteurs ou d’opposants au régime. Mutation outre-Rhin, tribunal d’exception, emprisonnement au camp de rééducation de Schirmeck, déportation dans les camps de concentration, voire décapitation ou exécution sommaire, tel fut le lot de beaucoup des dirigeants et des militants des anciens syndicats. La résistance cheminote en Moselle s’organisa surtout au sein du Groupe « Mario » dirigé par l’instituteur communiste messin Jean Burger. Un de ses bras droits était Charles Hoeffel, responsable de la CGT aux ateliers de Montigny-lès-Metz. Ces résistants connurent le même sort tragique que leurs camarades alsaciens.

À partir du 25 août 1942, les Alsaciens et les Mosellans furent considérés comme Allemands et par conséquent enrôlés dans la Wehrmacht ou, pour certaines classes d’âge, dans la Waffen-SS. Jugés peu fiables, ils furent souvent envoyés sur le front de l’est. Faits prisonniers avec leur unité allemande ou déserteurs, ils se retrouvèrent, pour la plupart, dans le même camp soviétique de prisonniers, à Tambov, où les conditions de vie très difficiles les décimèrent, et d’où le rapatriement des survivants fut très tardif.

Cette tragique question de la responsabilité des Alsaciens dans l’armée allemande trouva son point culminant en mars 1953, au procès des soldats alsaciens de la division SS « Das Reich » qui avaient participé au massacre d’Oradour-sur-Glane. La position nationale des communistes et de la CGT d’exiger que le procès ait lieu les coupa de la majorité de la population alsacienne. Mais le parti et l’UD furent, eux-mêmes, menacés d’éclatement interne. La direction de l’Union des syndicats CGT de cheminots d’Alsace et de Lorraine fut remplacée, sur injonction de la fédération et de la confédération.

Les deux Unions régionales, cégétiste et chrétienne, s’étaient reconstruites dès la Libération. En 1947, l’Union CGT comptait 22 000 membres. 4 000 auraient démissionné en 1947-1948. En 1949, elle n’avait plus que 18 000 adhérents (5 000 dans le Bas-Rhin, 5 000 dans le Haut-Rhin, 8 000 en Moselle). Faute de cadres compétents, FO ne réussit pas à prendre pied parmi les cheminots alsaciens et lorrains, sauf quelques groupes très réduits. La Fédération autonome des agents de conduite mit très longtemps à s’implanter. La stabilité relative de la CGT s’expliquait aussi par le fait que les démissionnaires perdaient le bénéfice de l’assurance décès incluse dans la cotisation syndicale. L’Union des syndicats chrétiens de cheminots d’Alsace et de Lorraine continua à talonner la CGT, sans pourtant la dépasser. Malgré les statuts confédéraux, elle continua à accepter le cumul des mandats politiques et syndicaux : son secrétaire général, Albert Schmitt, était aussi député MRP du Bas-Rhin. Le 11 février 1965, après avoir exclu ses syndicats mosellans, le congrès de l’USCCAL vota à 56 % son départ de la Fédération qui venait d’adhérer à la CFDT et son ralliement à la CFTC maintenue.

Les particularités du réseau A-L sont donc bien des réalités, que ni l’administration, ni les hommes politiques, ni même les instances syndicales n’ont cherché à bousculer. Les voyageurs peuvent constater qu’on roule encore à droite sur les voies alsaciennes et mosellanes.

Par Françoise Olivier-Utard, Pierre Schill et Léon Strauss

Les particularités de l'ancien réseau d'Alsace et de Lorraine
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