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Le réseau de l’État

En 1878, l’État dut racheter des petits réseaux provinciaux en difficulté, implantés pour l’essentiel à l’Ouest et au Centre de la France (Vendée, Charentes, Orléans-Châlons-sur-Marne, etc.). Trente ans après, en 1908, à la suite du rachat de la Compagnie de l’Ouest tombée en déconfiture, le réseau d’État s’agrandit, doté désormais des deux grandes gares parisiennes de Saint-Lazare et de Montparnasse. De ce réseau que dirigeaient des fonctionnaires, l’État-patron tendait à faire un réseau-témoin au plan social, dont devaient s’inspirer les compagnies privées. Ainsi, en 1912, ses 65 000 agents se virent dotés d’un statut qui codifiait et simplifiait les usages en vigueur. Toutes les recrues embauchées furent mises à l’essai pendant un an. Si l’agent n’avait pas été congédié durant cette période, il était commissionné et bénéficiait d’un certain nombre de garanties en matière de recrutement et d’avancement, partie à l’ancienneté, partie au choix. Les agents étaient classés par groupes professionnels dans des tableaux d’avancement publiés chaque année. Récompenses et punitions étaient formalisées selon une gradation explicite. Depuis 1907 sur l’État et 1909 sur l’ex-Ouest, enfin, la représentation du personnel était instituée par voie d’élections à trois degrés (service, région, direction) à bulletins secrets et à tous les échelons de la hiérarchie. Les représentants élus siégeaient dans diverses commissions (avancement, punitions, mise à la réforme, comité de gestion de Caisse des retraites, Économat) et faisaient remonter auprès des délégués à la commission centrale les revendications du personnel.

Le directeur du réseau, Claveille, mit en œuvre ce statut avant guerre, en 1912. Devenu en 1917 ministre des Transports, il imposa aux compagnies hostiles l’adoption d’un statut unique des agents des grands réseaux, évidemment inspiré du statut de 1912. Celui-ci, âprement discuté, aboutit au printemps 1920 à l’adoption de règlements unifiés (compagnies et réseau d’État, Alsace-Lorraine plus tard) à l’origine ainsi de l’actuel statut des cheminots.

Décrié par les compagnies pour ses faibles performances économiques, le réseau d’État fut associé avec l’Alsace-Lorraine au destin des compagnies privées à la suite de la convention de 1921 qui solidarisait dans un fonds commun pertes et bénéfices des uns et des autres. D’un côté, l’impulsion apportée en 1928 par Raoul Dautry parachuté du Nord à la tête du réseau et le redressement qu’il opéra grâce à son style de gestion, de l’autre les bonnes performances du réseau de l’Alsace-Lorraine bénéficiant de lourds trafics industriels, témoignèrent toutefois qu’il n’est pas dans la nature des réseaux étatisés d’être voués au déficit chronique.

Par Georges Ribeill

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