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Généalogie des organisations syndicales

Après les quelques organisations très précaires de 1848 (Société fraternelle des mécaniciens français, Association des employés des chemins de fer français) et de 1871 (Union fraternelle des mécaniciens et chauffeurs), c’étaient des parlementaires qui, dans les années 1880, fondèrent comités de défense, mutuelles et syndicats professionnels qui entendaient privilégier le dialogue et la collaboration avec les compagnies dans un contexte général marqué par la toute-puissance des patrons et le fragile droit syndical naissant. Les premières organisations, Association fraternelle des employés et ouvriers (1880) et Société générale de protection mutuelle des employés des chemins de fer sous la houlette de parlementaires (de Janzé) et d’un ingénieur démissionnaire, de L’Angle-Beaumanoir (1883) avaient du mal à se positionner entre syndicat et mutuelle de secours.

La reconnaissance du droit syndical (loi Waldeck-Rousseau de 1884) facilita la création du Syndicat professionnel — dit Syndicat Petit du nom de son premier secrétaire général — en 1884. Prônant la conciliation, répudiant tous moyens violents, il créa en 1893 une caisse de secours.

En 1885, le mécanicien Guimbert quitta ce syndicat pour fonder à son tour le Syndicat général professionnel des mécaniciens et chauffeurs, conducteurs de machines à vapeur, qui, comme son intitulé l’indique, était un syndicat de métiers, ne recrutant pas que des « gueules noires » des chemins de fer, mais aussi plus largement, à l’âge finissant de la machine à vapeur dans les ateliers et usines, tous les ouvriers chargés de leur conduite et entretien. Transformée en 1894 en Fédération générale française professionnelle des mécaniciens et chauffeurs des chemins de fer et de l’industrie, le développement du « Syndicat Guimbert » pâtit de son implantation hybride dans des milieux et face à des patronats hétérogènes.

C’est en 1890, avec la fondation de la Chambre syndicale des ouvriers et employés de chemins de fer, que le syndicalisme s’implanta véritablement sur tout le territoire. Fait remarquable, alors que la corporation du rail était fragmentée en métiers et qualifications très variées, que dominait alors en France un syndicalisme de métiers, face au patronat concentré qui dirigeait les grandes compagnies, d’emblée cette Chambre s’affirma comme un « syndicat d’industrie » accueillant tous les agents, commissionnés ou non (« employés et ouvriers »), de tous les services et de tous les réseaux.

Aguerrie par l’échec de sa première grève menée en région parisienne l’été 1891, elle s’orienta vers l’élaboration d’un programme revendicatif (réglementation et durée du travail, retraites, droit syndical, nationalisation des chemins de fer) que relayaient députés amis de gauche. En avril 1895, elle changea son appellation en Syndicat national des chemins de fer et rallia la CGT issue du congrès constitutif de Limoges (septembre 1895), sous la houlette de son secrétaire général Guérard et où elle pesa puisque ce fut l’employé du réseau de l’État, Lagailse, qui en fut le premier secrétaire général de décembre 1895 à juin 1899.

A l’issue de l’échec de la nouvelle tentative de grève générale d’octobre 1898, Guérard conduisit durablement le Syndicat dans une nouvelle ligne stratégique, ne cédant ni à son aile réformiste qui s’en serait remis volontiers au Parti ouvrier français et à la voie parlementaire pour abolir le capitalisme, ni à son aile révolutionnaire qui prônait l’abolition du salariat par l’action directe et la grève générale. Cette option « centriste » contribua au développement du Syndicat national, qui, à son apogée en 1909, regroupa près de 60 000 adhérents répartis dans environ 250 syndicats locaux, soit un taux de syndicalisation remarquable à l’époque, de l’ordre de 17 %.

La Fédération générale française professionnelle refusant toute alliance avec le syndicat national, opposée à toute grève, fut vite critiquée de l’intérieur pour sa modération. C’est en son sein que se détachèrent en 1900 sur le réseau PLM des mécaniciens et chauffeurs dissidents, qui créèrent une Fédération des mécaniciens et chauffeurs du PLM, dont l’essor lui permit de s’élargir en 1905 en une nouvelle Fédération générale des groupements des mécaniciens et chauffeurs des chemins de fer. Celle-ci était bien plus radicale : sous la houlette du mécanicien Émile Toffin, elle fit alliance sur le réseau du Nord avec le Syndicat national pour impulser la grève d’octobre 1910, particulièrement dure dans les dépôts du Nord.
A côté de ces syndicats pionniers, de très nombreuses autres organisations virent le jour, soit nationales et catégorielles (telle l’Association professionnelle du personnel des trains créée en 1908), ou le plus fréquemment, émiettées en syndicats régionaux catégoriels ou de métiers : telles, à titre suggestif, la Fédération du personnel à la journée du PLM (1906), l’Association corporative des agents des trains du PO (1909). Émiettement que cultivaient les compagnies, lorsqu’elles ne créèrent pas un syndicat jaune telle l’Union syndicale des ouvriers et employés des chemins de fer français, œuvre en 1892 du PO et de sa créature Paul Lanoir. Évoquons aussi, à l’initiative de Broutin, la création en mars 1912 à Hellemmes (Nord) d’un premier syndicat, embryon du futur syndicalisme chrétien d’après-guerre.

Sa ligne « centriste » étant débattue régulièrement lors de chaque congrès fédéral, Guérard démissionna en décembre 1909. Alors que le grave échec de la grève générale d’octobre 1910 conforta la nouvelle direction fédérale réformiste de Bidegaray, les « révolutionnaires » non révoqués recréèrent le Groupe de défense syndicaliste. En septembre 1911, son secrétaire Alexandre Le Guennic créa, avec un autre libertaire, Bidamant, la Fédération des transports par voie ferrée, implantée principalement sur le réseau de l’État, mais sans grand rayonnement, condamnée à rallier avant 1914 le Syndicat national.

Durant la guerre, s’ils bénéficiaient pour l’essentiel du régime de l’affectation spéciale, la dégradation des conditions matérielles d’existence des agents et de leur pouvoir d’achat rapprochèrent jusqu’à la fusion en février 1917 le Syndicat national, la Fédération des mécaniciens et d’autres organisations. Le congrès de fusion des 27 et 28 janvier 1917 entérina la naissance de la Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer de France, des colonies et pays de protectorat, affiliée à la CGT et dotée d’un nouvel organe, La Tribune des Cheminots.

Mais on sait que ce même contexte de guerre divisa de plus en plus au sein de la CGT « réformistes » et « révolutionnaires ». Après guerre, les désillusions sociales renforcèrent chez les cheminots syndiqués le camp révolutionnaire, particulièrement au PLM, au PO et à l’État, inversement aux réseaux du Nord et de l’Est où le patriotisme renforcé de leurs agents nourrissait le camp réformiste.

Les grèves de 1920 précipitèrent la scission inévitable, chaque camp se considérant comme responsable du grave échec de la grève générale de mai et des 17 000 révocations qui s’ensuivirent. Du congrès fédéral de juin 1921, se disputant la légitimité issue de votes contestés, ressortirent deux bureaux et donc deux fédérations, qui conservèrent la même appellation pour leur structure (Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer) et pour leur organe (LaTribune des cheminots), opposant « confédérés » (affiliés à la CGT) et « unitaires » (affilés à la CGTU).

Mais bien d’autres organisations virent le jour, notamment en 1920, en réaction à l’orientation « de lutte de classe » de la Fédération, jugée trop radicale. Le nouveau statut des agents de 1920 contribua aussi à la division, puisqu’il reconnaissait tout syndicat dès lors qu’il présentait des listes aux nouvelles élections des délégués du personnel et y obtenait des élus. Ainsi allait se constituer un paysage syndical fragmenté durant l’entre-deux-guerres.

L’après-grève de 1920 entraîna la séparation de certains roulants qui reconstituèrent principalement sur le Nord une Fédération des mécaniciens et chauffeurs. À la même époque fut créée la Fédération des syndicats d’agents de cadres et techniciens des chemins de fer français et coloniaux, appelée couramment Fédération des cadres. La Fédération des syndicats professionnels des cheminots de France affiliée en octobre 1920 à la CFTC créée au printemps précédent, était l’extension nationale du Syndicat professionnel des chemins de fer de France créé en mai 1918 par une trentaine de militants autour de Dufour de l’Est, nommé président provisoire et doté aussitôt (août 1918) d’un journal, Le Cheminot de France. Indépendante de tout parti politique et s’inspirant pour son action des « principes de la morale catholique », son recrutement qui puisait à l’origine parmi l’Union catholique du personnel des chemins de fer créée en 1898, privilégiait le personnel des bureaux, hommes et femmes étant regroupés dans des structures distinctes. Nullement inféodée aux compagnies, attentive aux questions de salaires et pensions des agents actifs et retraités, elle envisagea d’acquérir un nombre suffisant d’actions des compagnies pour pouvoir accéder non seulement à leurs assemblées générales mais pénétrer aussi leur conseil d’administration. Lorsqu’en 1938, le Parti social français du colonel La Rocque se dota de relais syndicaux, dont un Syndicat professionnel français des cheminots, le risque de confusion conforta la Fédération à changer d’appellation en devenant la Fédération des syndicats chrétiens des cheminots de France.

Faisant front à la CGT, prônant le dialogue et la collaboration, l’Union nationale de défense professionnelle des cheminots (UNDP) se constitua progressivement à partir de 1919. Signalons encore la Fédération des syndicats du rail, dont l’inspiration auprès de l’Action française ne réussit jamais à lui conférer une audience notable et un seul élu…, subventionnée par Vichy avant de disparaître.

Les personnels techniciens des bureaux disposaient de deux structures catégorielles : l’importante Fédération des syndicats d’agents de cadres et techniciens des chemins de fer, définitivement constituée en 1920, et la plus modeste Fédération des dessinateurs et agents d’études des réseaux ferrés.

L’héritage politique et culturel de l’Alsace-Lorraine recouvrée en 1919 y explique un paysage syndical tout à fait distinct.

Le contexte de crise des années 1930, les menaces des ligues et du fascisme contribuèrent à rapprocher autour du Front populaire partis et syndicats de gauche. Chez les cheminots, les deux fédérations des syndicats confédérés et unitaires fusionnèrent les 9-10 décembre 1935. Alors que les adhérents ex-unitaires étaient plus nombreux [1], le principe de la parité des équipes dirigeantes fut voté par une large majorité.

Les lois sociales issues du Front populaire généralisèrent à toutes les branches les conventions collectives, y compris dans les chemins de fer en n’admettant qu’une seule organisation qualifiée pour la discuter, « l’organisation la plus représentative ». Cette faveur faite à la CGT réunifiée eut pour effet de contraindre certaines organisations à fusionner avec la Fédération nationale si elles voulaient pouvoir peser : ce fut le cas de la Fédération des dessinateurs (juin 1936), puis de celle des Cadres (décembre 1937) qui négocia en contre-partie un statut particulier et autonome au sein de la Fédération. Mais cette adhésion opportuniste répugnait à un noyau de cadres syndiqués qui fonda alors, en 1937, le Syndicat du personnel d’inspection et de direction (SPID) regroupant exclusivement des agents des échelles de 15 à 18 dont il entendait défendre les spécificités et attributs hiérarchiques. Alors que bon nombre de roulants quittèrent la Fédération générale des mécaniciens et chauffeurs pour rallier la CGT, l’Union Nord, récalcitrante, survécut et entretint donc l’existence formelle de la fédération autonome.

La signature du pacte germano-soviétique à l’automne 1939 provoqua la deuxième scission du mouvement ouvrier syndical français, attisée par la mise hors la loi de tous les communistes qui ne désavouaient pas leur engagement politique ou syndical. L’exclusion des dirigeants ex-unitaires de la Fédération nationale des cheminots, créa une fracture profonde et durable.

Alors que sous Vichy, seules trois organisations regroupées dans le Comité d’organisation syndicale étaient habilitées à négocier avec la direction, la Libération consacra la réhabilitation des ex-unitaires au sein d’une CGT reconstituée et épurée ainsi que le retour aux structures paritaires d’avant-guerre tel que les accords du Perreux (17 avril 1943) entre les militants communistes et socialistes engagés dans la Résistance l’avaient prévu. La Fédération des cadres s’incorpora davantage en 1945 au sein de la Fédération nationale des cheminots, pour y constituer une nouvelle Union, l’Union nationale des cadres (UNC). Peu nombreux, une poignée d’anarchistes créèrent en 1946 une Fédération des travailleurs du rail, affiliée à la CNT.

L’unité reconstituée au sein de la CGT était fragile : le fossé crût dans les appareils syndicaux entre communistes d’une part, socialistes regroupés sous la bannière de leur journal Force ouvrière et syndicalistes purs d’autre part, les premiers, majoritaires, visant un contrôle hégémonique des syndicats en effaçant la question de la parité, les seconds, minoritaires, refusant les atteintes portées à la démocratie syndicale et leur élimination des instances de direction. Au sein de la FNTCF, à la suite du congrès fédéral de juillet 1947, une fraction des minoritaires dont les interventions critiques y avaient été copieusement sifflées, se détachèrent pour constituer le 27 juillet suivant le Comité d’action syndicaliste des travailleurs des chemins de fer (CAS), association 1901 qui sera transformée le 7 décembre en Fédération syndicaliste des travailleurs des chemins de fer.

Condamnée par les uns (CFTC, CAS, CNT, Mécaniciens autonomes, SPID), attisée par les leaders communistes de la FNTCF, la grève de novembre-décembre à laquelle s’opposait une majorité de syndiqués cégétistes et tous ses cadres de l’UNC, dénonçant ses tentations insurrectionnelles, précipita une rupture en plusieurs « fragments » :

— la tendance réformiste « Force ouvrière » demeurée encore à la CGT autour de Léon Jouhaux s’en détacha pour constituer le 28 décembre 1947 la Fédération confédérée des cheminots Force ouvrière. Les deux fédérations, Fédération syndicaliste et FO, se rapprochèrent aussitôt pour préparer un congrès de fusion : à l’issue de celui-ci, tenu les 1er et 2 mars 1948, fut constituée la Fédération syndicaliste confédérée des travailleurs, cadres et techniciens des chemins de fer, affiliée à la confédération CGT-FO parallèlement constituée.

— l’Union nationale des cadres, à l’issue d’un congrès extraordinaire le 18 janvier 1948, se prononça pour le retour à l’autonomie. Il fut donc créé une Fédération des syndicats d’ingénieurs, cadres, techniciens et agents de maîtrise des chemins de fer, dite simplement Fédération autonome des cadres (FAC), appellation devenue officielle en 1959. En 1972, visant une implantation plus large, dans le collège de la maîtrise, elle devint la Fédération Maîtrise et Cadres (FMC). Elle attira à ses débuts les socialistes de la maîtrise et de l’encadrement, tout comme la Fédération FO capta les socialistes de l’Exécution. Ceci permet de comprendre la faiblesse native de FO chez les cheminots, comparée à d’autres fédérations.

— cultivant l’autonomie et la neutralité politique, la FMC qui avait végété depuis la guerre, tira elle aussi parti des événements de novembre-décembre 1947 : le développement de nouvelles sections au Nord permit la réactivation de l’Union, puis la reconstitution juridique de la fédération consacrée par son premier congrès fédéral en avril 1948 où étaient présents trente délégués. En 1950, elle se transforma en Fédération générale autonome des agents de conduite (FGAAC).

Toujours du côté des cadres, le 4 novembre 1944, le SPID participa à la création de la Confédération générale des cadres (CGC), qui fut reconnue par les pouvoirs publics le 8 août 1946. Ses changements ultérieurs d’appellation, Syndicat du personnel de maîtrise et cadres (1957), puis Syndicat national du personnel d’encadrement des chemins de fer (1981) révèlèrent sa volonté d’ouverture vers la maîtrise, qui demeurera toujours limitée en réalité.

Un seul autre événement majeur affecta le paysage syndical cheminot : ce fut la scission au sein de la Fédération des Syndicats chrétiens des cheminots, succédant au congrès confédéral extraordinaire des 6 et 7 novembre1964 où le courant « Reconstruction », moteur de la déconfessionnalisation de la centrale chrétienne, l’emporta très largement. Un congrès fédéral tenu du 12 au 15 févier 1965 consacra la naissance de la Fédération CFDT, alors qu’autour du noyau résistant bien implanté en Alsace, la minorité hostile au ralliement préserva la survie d’une Fédération CFTC.

[1Vers 1927-1928, un rapport du ministère de l’Intérieur évalua ainsi les effectifs des principales fédérations : CGT 73 300 ; CGTU 97 400 ; UNDP 31 000 ; CFTC 24 400 ; Fédération des cadres : 16 200.

Par Georges Ribeill

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