Le statut du cheminot (1920 à 1938)

Les premières compagnies avaient une liberté totale en matière d’embauche et de carrière. En fait, compte tenu de l’importance du recrutement d’une main-d’œuvre aux métiers en grande partie très spécifiques et voués à l’exercice d’un service public exigeant, aux tâches exposées aux dangers, elles adoptèrent vite des règles rigoureuses, telles un âge-limite des candidats à l’embauche (de l’ordre de 30 à 35 ans) assorti de leur sélection. Les agents étaient classés en deux grandes catégories :

— après une période d’essai, les agents étaient commissionnés, c’est-à-dire attachés à titre définitif à la compagnie en jouissant d’une garantie implicite de l’emploi, d’un traitement annuel fixe déterminé et de divers avantages sociaux ; c’était le cas de tous les agents impliqués dans l’exploitation ferroviaire, soumis à ses impératifs de sécurité, de fiabilité et de régularité. En raison de leur qualification acquise sur le terrain, c’est par cette garantie de l’emploi que les compagnies entendaient en effet conserver et protéger ce précieux capital humain. D’où l’institution précoce des caisses de secours en cas de maladie et bientôt, de caisses de retraite.

— les agents classés ou embrigadés, payés à la journée ou au mois, ne bénéficiaient pas des mêmes faveurs : c’était principalement les ouvriers des ateliers d’entretien et de réparation du matériel roulant, où les divers corps de métiers représentés (menuisiers, ajusteurs, chaudronniers, forgerons, etc.) n’étaient pas spécifiques aux chemins de fer.

Avant que ne se popularise à partir de la grève de 1910 le terme de cheminot, la double appellation d’employés et ouvriers des compagnies (courante dans le titre de nombreuses organisations, par exemple l’Association fraternelle des employés et ouvriers ou la Chambre syndicale des employés et ouvriers) rappelle la réalité de cette importante discrimination sociale et statutaire qui perdura jusqu’à l’avènement d’un régime unifié de retraite de tous les agents des compagnies en 1909, les ouvriers des ateliers bénéficiant depuis du même régime que les agents commissionnés.

Pendant les années de guerre, le particularisme des réseaux s’avéra nuisible à l’organisation des transports ferroviaires sur lesquels l’État avait repris tous ses droits et qui en attendait beaucoup : les multiples frontières d’ordre technique, juridique, professionnelle, paralysèrent l’exploitation de l’outil ferroviaire telle que la souhaitaient les autorités militaires et civiles, c’est-à-dire affranchie de ces frontières. Dans la perspective de la reconstruction et des nouveaux besoins de l’après-guerre, dès 1918, le ministre des Travaux publics Claveille imposa une vaste politique non seulement d’unification technique et tarifaire, mais aussi d’harmonisation sociale : il imposa une négociation tripartite (État, compagnies, syndicats) en vue d’aboutir à un statut commun des agents des grands réseaux, inspiré du statut qu’il avait mis en place en 1912 sur le réseau de l’État.

Non sans difficultés de la part des compagnies, le processus allait aboutir en mai 1920 à l’élaboration définitive de deux documents formant le nouveau statut juridique des agents :

— 1° les Conditions de rémunération du personnel : les grades et emplois des agents étaient classés au plan professionnel en filières verticales (par ex. signaux et aiguilles ; lampisterie ; trains ; etc.) découpées hiérarchiquement sur 18 échelles, les roulants et ouvriers MT étant classés à part ainsi que les femmes commissionnées, à service continu (bureaux) ou discontinu (gardes-barrières). À l’échelle 1 (les grades de début, point de passage obligé pour toute recrue ordinaire), par exemple, on trouvait l’homme d’équipe (EX), le cantonnier (VB) ou le manœuvre (MT) ; à l’échelle 5, le chef-aiguilleur, le facteur enregistrant ou le chef de train (EX), le surveillant de la voie (VB), ou le garçon de caisse principal (SC) ; à l’échelle 12, le sous-chef de gare principal (logé), le chef de district de 1re classe, ou le chef-mécanicien. Tous ces emplois étaient définis et classés de manière uniforme sur tous les réseaux. À chacun correspondait un même traitement fixe, assorti toutefois d’une indemnité de résidence variable.
— 2° le Statut du personnel, inspiré de celui de l’État : recrutement, congés, maladie, avancement, mesures disciplinaires (du blâme avec ou sans inscription au dossier à la révocation), cessation de fonctions, autant de chapitres étoffés régissant la carrière de l’agent, ses droits et devoirs.

Il réglementait la représentation élective pour trois ans des agents commissionnés, formant les personnels d’exécution (échelles 1 à 9) et de maîtrise (de 10 à 14) : dans chacun des quatre grands services de l’Exploitation, de la Voie, du Matériel et de la Traction et de l’Administration centrale, les agents des services actifs et des bureaux étaient regroupés en catégories, en vue de leur représentation à trois degrés.

Dans chaque circonscription régionale des différents services, les agents d’une même catégorie élisaient des délégués régionaux ; dans chaque service, ceux-ci élisaient à leur tour parmi eux des délégués auprès du chef de service ; enfin ceux-ci élisaient en leur sein des délégués auprès du directeur.

Alors que le statut du personnel était donc ainsi commun à tous les agents des grands réseaux, la représentation du personnel demeurait toutefois cantonnée au sein de chacun d’eux. Alors que la nouvelle convention de 1921 érigeait face à l’État un seul interlocuteur au nom des réseaux, le très puissant Comité de direction, les syndicats n’avaient donc pas obtenu d’y être représentés. Pourtant c’était cette coalition des états-majors des compagnies qui négociait avec l’État jusqu’en 1938 tous les aménagements dans le régime du personnel (traitements et pensions, durée et conditions de travail, modifications au statut des agents, etc.), sans que les syndicats aient accès à ces négociations. D’ou le recours naturel privilégié à la voie parlementaire et au soutien des cheminots élus, souvent porte-parole de leurs revendications.

La convention de 1921 créait toutefois une institution nouvelle, le Conseil supérieur des chemins de fer, organe consultatif auprès du ministre, placé au dessus du Comité de direction et où les syndicats seraient représentés à ses côtés.

Limités, le rôle et l’influence du Conseil supérieur des chemins de fer furent sans commune mesure avec celui du Comité de direction. Il faudra attendre la création de la SNCF pour voir instituée enfin une représentation des agents au niveau national.